A becsületesnepper százszor ajánlotta. A Totalcar szerkesztősége ujjongva dícsérte. Bemutatásakor Év autója volt Japánban. De vajon milyen hibákkal, típusbetegségekkel lehet szembesülni ilyen idősen? Ezerszám érkezik az országba, az első generációból ( a 1982-1986-os City-Jazz modelt tekintsük nulladik szériának) jelenleg is legalább kétszáz példány várja gazdáját a hahun. Ennek harmada pedig 750 ezertől 1 millióig. Sokak számára vált ezáltal elérhetővé, ne feledjük azonban a legfiatalabbak már 16 évesek, sokminden történthetett velük, mióta kihajóztak valamelyik gyárból. Mai tesztünkben pont egy ilyen korai,az első gyártási évből származó példányt és az elmúlt tízezer kilóméteren történteket vesézzük alapossan ki.
A karosszéria
Törött példányokkal különösen kell vigyázni, igy az elfogyó majd ismét előkerülő hézagok árulkodóak lehetnek. A tipikus helyeken, hátsó sárvédőív, küszöbök körnényékén indul a rozsda, illetve alul is. Az alulról frissen alvázvédővel telibe fújt autók sokszor titkolják előrehaladott rozsdásodásukat. Mivel hiányszakma a lakatos, valamint aki közlekedésre venné,nem projektautónak, az mindenféle rozsdás példányt kerüljön.
Szinte mindegyik Jazzre jellemző, hogy a pótkeréknél, valamint akár a hátsó lábtérben eső után áll a víz. Ezt a tetősín gumitömítése alatt, a gyárilag felvitt tömítőpaszta repedése okozza, a c oszlop mentén levezeti a vizet a pótkerékhez,ahonnan pedig ez az első nagy fékezésnél előre billen a hátsó lábtérbe. Némi szilikonnal vagy tömitőpasztával házilag is orvosolható probléma.
A motor
Ebben a tipusban debütált a D szériát leváltó L motorcsalád, amelynek a 80 lőerő körüli maximális teljesítménye nem sok,cserébe igen megbizható, valamint a láncos vezérlése szinte örök életű. Jellemző hiba hogy a nyolc gyertyából csak négyet cserélnek ki, a hátsó sor rejtve marad. Illetve a hátsó trafó sor nem kap a menetszéltől hűtést és elfárad a müanyag borítása ezen pedig csak a csere segít, ilyenkora motor furcsa rángatással hívja fel a figyelmet a problémára. A legnagyobb elkövethető hiba pedig, hogy sokan hidrotőkés motornak gondolva,nem állítanak szelepet. Ezen a konkrét példányon például az első szelepállítás 130 ezer megtett kilóméter után történ meg és már igen időszerű volt. A fogyasztás 5,5-7liter/100km sávban könnyedén tarható. Kétszázezer kilóméter felett, illetve a korai példányokban jellemző még némi olajfogyasztás. Ezen egy magasabb viszkozitású olaj némileg enyhíthet, a gyári ajánlás a 0w-20.
Jellemző hiba még, hogy az ABS egység valamint a kupplung alsó munkahengere is feladja a harcot, amit hősiessen vívott a már tizenéves fékfolyadékkal, és az összes belekerült szennyeződéssel. Ezeket a hibákat rendszeres folyadékcserével gyakorlatilag teljesen megelőzhetjük.
A futóműben még az alsó szilentek,illetve a felső toronyszilent a jellemző hibaforrás,ezek néhány tizezer forintos költséggel teljesen felújithatóak, az alsó villában minden szilent és gömbfej egyesével cserélhető, ami egy költségkímélő megoldás. A lengéscsillapítók igen jól bírják az igénybevételt, ezen a konkrét példányon mostmár százötvenezer kilóméter és tizenhat év után is mind a négy lengécsillapító még a gyári.
A gyári cd-rádió fejegység is néha feladja a harcot, de körülbelül tizezer forintos költséggel ez is javítható.
A korai példányokon még hátul dobfék elöl tárcsa megoldást alkalmazták, jól bírja ez is az igénybevételt,de a későbbi négy tárcsás megoldás az igazi. A szokásos kopáson kivül, a hátsó fékpofák munkahengere tizenöt éves korára már csereérett lehet.
Összefoglalásként annyit,hogy a rozsdára kell leginkább figyelni, még a hátsó beázástól sem kell félni, a többi kopó-fogyó alkatrész olcsón cserélhető, rendszeres szervízzel pedig gondmentes autózást biztosít még így tizenöt év felett is.
